埼京線

埼京線

埼京線

埼京線（さいきょうせん）は、東京都品川区の大崎駅から池袋駅・赤羽駅・武蔵浦和駅を経由して埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する運転系統の通称である。

概要

埼京線は東京地区の電車特定区間内の運転系統の一つであり、渋谷・新宿・池袋など都心の山手線西側の各地、埼玉県南部の都市とを結んでいる。路線案内に用いられるラインカラーは緑（■）が使用されている。

昭和後期に埼玉県南部の人口密集地に東北新幹線高架を建設するのに伴い、これに並設する形で「通勤新線」または「通勤別線」という通称の在来新線を同時に建設し、この新線と既存の赤羽線を接続して、埼玉県南部と赤羽駅・板橋駅を経由して池袋駅とを結ぶ新路線として設置されたものである。その後山手貨物線への乗り入れ開始により新宿駅、恵比寿駅と徐々に区間が延伸され、2002年（平成14年）からは大崎駅を介して東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転も行われている。また大宮以北では川越線川越駅まで直通運転を行っている。

路線の名称

「埼京線」は、複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の案内上付与された運転系統名であり、「埼京線」という線路名称が正式に制定されているわけではない。埼京線を構成する鉄道路線の正式名称は、大崎駅から池袋駅までが山手線（山手貨物線）、池袋駅から赤羽駅までが赤羽線、赤羽駅から大宮駅までが東北本線の支線（別線）である。JR東日本は、自社ウェブサイト上で池袋駅 - 赤羽駅間を「赤羽線」としても案内し、赤羽線の4駅の所属路線に赤羽線と埼京線の両方を含めている。

また『JR時刻表』の埼京線の項目においても、新木場駅 - 大崎駅間は東京臨海高速鉄道りんかい線、大崎駅 - 池袋駅間は山手線、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅 - 大宮駅間は東北本線、大宮駅 - 川越駅間は川越線と正式路線名に従って案内されている。『JTB時刻表』においては、新木場駅 - 大崎駅間は東京臨海高速鉄道りんかい線、大崎駅 - 大宮駅間は埼京線、大宮駅 - 川越駅間は川越線として案内されている。

名称については埼玉県と東京都からそれぞれ1字ずつ取ったものである。なお、「さいきょう」という読み方は湯桶読みである。

歴史

埼京線

前史

1885年（明治18年）に日本鉄道が品川 - 赤羽間に東京南北を連絡する路線として建設した品川線は、現在の山手線品川駅 - 池袋駅間および赤羽線を合わせた区間であった。これが1906年（明治39年）の国有化（鉄道国有法参照）ののちに旧日本鉄道豊島線（池袋駅 - 田端駅間で品川線の支線）と合わせて東北線の部「山手線」と改称され、1932年（昭和7年）には現在の環状運転と池袋駅 - 赤羽駅間の区間運転の形態となった。そして1972年（昭和47年）には山手線の枝線部分となっていた池袋 - 赤羽間が赤羽線として線路名称としても分離されることとなったが、1985年（昭和60年）の埼京線の開通により、品川・渋谷・新宿方面と板橋・赤羽方面を直通する運転系統が成立した。

明治期当時の品川線列車は非電化で、品川駅 - 赤羽駅間を50 - 60分程度で結んでいた。これに対し、現在の埼京線は電化され、品川は通らないものの、大崎駅 - 赤羽駅間を25 - 30分で結んでいる。

通勤新線

当初、東北・上越新幹線の計画では赤羽 - 大宮間のうち埼玉県内を地下化とする予定であったが、1973年、地盤の問題により地下化が難しく「通勤新線」併設を条件とした高架化案が現実化することが表面化、これに反対する沿線住民・自治体（与野市・浦和市（ともに現・さいたま市）・戸田市）への見返りとして東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置や、「通勤新線」快速の停車駅数の要望の具現化を盛り込んだ建設計画が合意された。その後、東北新幹線大宮駅 - 東京駅間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間 (22.0km) の建設も開始された。

当初、通勤新線は赤羽駅 - 宮原駅間を建設し、高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想で、1985年の運輸政策審議会答申第7号でも宮原延伸が計画されていた。当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。しかし、埼京線の車両基地用地として候補に挙がっていた浦和市（現在のさいたま市）のロッテ浦和工場の買収が難航し、宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こり、急遽川越線を電化するとともに南古谷駅付近に車両基地を建設することになったため、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮駅 - 宮原駅間の建設は中止となった。

埼京線の赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に対応できるようにホームの準備工事が済ませてある。また、大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 - 宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた。

当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR化後に貨物線を利用して実現し、現在では湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて2000年の運輸政策審議会答申第18号からも計画が削除されている。高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。ただ、高崎線のいくつかの駅では、通勤新線または埼京線の乗り入れを求める看板が現在も残っている。

また、上尾市は以前さいたま市と行っていた合併協議（この協議は破綻し、岩槻市〈現在のさいたま市岩槻区〉に肩代わり）でこの区間を利用した埼京線か京浜東北線の上尾駅延伸を見返りとして要求していた。

開業までの沿線住民の動き

埼京線開業前に同地域に存在した鉄道建設計画参照

埼京線は今でこそ乗車率が首都圏第4位の路線に成長したが、前述の通り、1971年当初国鉄は埼京線を具体的な案としていなかった。しかし、埼京線の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が1973年3月10日に発表されると、同年4月26日には反対運動が起こり、最終的には東北新幹線計画・高架化（騒音問題）に反対した戸田市民・与野市（現在のさいたま市）民・浦和市（同）民を中心とした自治体の要望が叶うかたちで埼京線の造設・運営が実現化した。

この反対運動は住民が「新幹線反対県南三市連合会（通称三市連）」として連携した大規模なもので、以下のような関連事件が発生した。

• 工事用地内への侵入や長期居座り
• 国鉄の説明会を強行終了
• デモ行進
• 説明会会場の取り囲みと国鉄職員閉じ込め
• 与野市議会への多勢押しかけ
• 一坪運動による工事の妨害行為
• 三市連代表と地崎運輸大臣の会談

大規模な、国鉄（当時）との激しい抵抗・反対運動のすえ、見返りとして埼京線運営に関する具体案（戸田公園駅 - 大宮駅間速度規制および快速停車駅数など）が作成され、今でも住民の意見が強く反映されている。この一連の反対運動は「東北・上越新幹線反対運動」と呼ばれる。

埼京線開通直前、駅の完成を祝って試走内覧会に市民が招待された。これは、完成した新駅のホームを、埼京線と並行して走っている新幹線の線路を走行する作業用車両に乗って見学するという、貴重な事例であった。

現在では国鉄から埼京線を承継したJR東日本と反対自治体・住民は和解しており、埼京線開通によって交通の便が飛躍的に向上し、多くの住民が利用している。特に戸田市については、この傾向が顕著であり、埼京線開通後、人口が急増し市内地域が大幅に発展した。

一方、当初国鉄は205系の山手線投入によって余剰となった103系を投入したが、埼京線は運転速度が高かったため103系がよく批判される騒音の原因になった。一方で近い将来の北海道新幹線開業を見据えた耐寒耐雪構造とした新幹線の200系は、低圧タップ制御からサイリスタ連続位相制御への進化に加え、その対環境装備に由来するボディーマウント構造もあり0系よりもさらに静粛性を増した上、反対運動との和解の条件の一つとして上野 - 大宮間の運転速度を110km/hに制限した（この協定は新幹線保有機構を経てJR東日本に所有権が移った現在も生きている）こともあり、新幹線の騒音の見返りに建設された埼京線の方が新幹線よりはるかに大きな騒音源となるという本末転倒の事態になった。103系を置き換える205系を投入する際、主電動機を低騒音形とする配慮がなされたが、のちの検査入場時に原型の高騒音形に交換された例もあり、完全な是正とはなっていない。

しかしながら、静粛性が向上したE233系の配備により、車両の置き換えが終了した2014年以降、騒音は大きな課題になっていない。

大崎駅延伸とりんかい線直通

2002年（平成14年）12月1日に大崎駅へ延長され、それと同時に天王洲アイル駅 - 大崎駅間を延伸開業した東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始、それまで連絡がやや不便であった新宿・渋谷などと臨海副都心の間を、乗り換えなしで直結、新宿駅 - 東京テレポート駅間を約23分、渋谷駅 - 同駅間を約17分で結び、臨海部へのアクセスが大幅に向上した。当初の直通列車は、平日・土曜・休日共に1日46往復が設定され、りんかい線の70-000形が埼京線内へ姿を現すようになった。この際に、大崎駅はホーム2面が新設され、主に外側（5番線、8番線）を直通列車や湘南新宿ラインが、内側（6・7番線）を大崎始発列車が使用した。

その後は、山手線にE231系500番台が導入されることに伴い、最初は導入前の2001年（平成13年）8月6日に6扉車（サハ204-902）を試験的に連結、2002年（平成14年）以降は、既存の10両編成の付随車2両（サハ205形）を抜き取り、代わりに山手線から捻出された6扉車サハ204形2両連結する組替や山手線からの転入編成により、2008年（平成18年）までに、32編成中26編成に6扉車が組み込まれ、最も混雑の激しい2・3号車に連結された。

さらに、埼京線ではJR初の女性専用車両や防犯カメラの設置（詳細は後述）、そして2013年（平成25年）6月30日からE233系7000番台の運転開始に伴い、これまで運用されていた205系を置き換えたが、後述のATACS導入に伴う予備編成確保のため、205系は10両編成×1本が残存した。

2017年（平成29年）11月4日に池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をATC-6型からATACSに置き換え、その装置取付のための予備編成として残っていた205系は、2016年（平成28年）10月27日をもって運用を終了した。また、同年8月には駅ナンバリングの導入を開始している。

相鉄線直通と運行形態の変更

2019年11月30日、相鉄・JR直通線（新宿駅 - 羽沢横浜国大駅 - 海老名駅）の開業に関連するダイヤ改正が行われ、埼京線新宿駅以北と相鉄線との直通列車も6往復設定された。

相鉄・JR直通線の列車は、新宿駅 - 大崎駅間において線路を共有する埼京線や湘南新宿ラインとは別系統とされる場合があるが、埼京線と共通運用のE233系7000番台を使用していることから、旅客案内上は新宿駅 - 大崎駅間においても埼京線として運行される。相鉄・JR直通線の開業に伴い、大崎駅 - 新宿駅間では大幅な増発となった。

また、武蔵浦和駅 - 大宮駅で、この区間の各駅の乗車人員数は増加を続けているにも関わらず、各駅停車の減便と快速列車の停車駅の増加が行われた。快速列車は従来通過していた中浦和駅、南与野駅、北与野駅に新たに停車し、さいたま市内の武蔵浦和駅 - 大宮駅間は全駅に停車することになった。これにより、武蔵浦和駅 - 大宮駅間の所要時間は3分増加した。また、従来同駅間では1時間あたり快速3本、各駅停車6本の計9本運転されていたが、改正後に快速3本、各駅停車3本の計6本となった。従来は、不規則な運転間隔のために最大で16分間隔が空いていたが、改正後は10分間隔になった。JR東日本は、パターン化して運転間隔の均等化を図り利用しやすいダイヤに変更したとしている。乗車率が少ない状況を加味してダイヤ改正に至ったとしているが、相鉄線との相互直通運転にあたり、車両や乗務員の確保が必要になったことがあるとも指摘されている。

このダイヤ改正に、さいたま市の沿線からは賛否両論の声がある。特に、従来から快速が停車していた大宮駅・与野本町駅では日中の停車列車が1時間当たり3本減少した。このことについて、旧大宮市を地盤とする一部さいたま市議会議員と、与野本町地区を地盤とする一部同議会議員が強く反発した。さいたま市議会ではこのダイヤ改正について、まちづくり委員会で議論し、減便の非難を行いラッシュ時の増便を求める決議を採択、10月に同市の副市長と議長、副議長がJR東日本大宮支社を訪問して、支社長と協議を行った。

年表

• 1985年（昭和60年）
  • 7月11日：国鉄は「埼京線」と命名したことを発表した。
  • 9月30日：東北本線支線赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 (18.0km) が新規開業。赤羽線と合わせて池袋駅 - 大宮駅間が埼京線として運行開始、同時に川越線川越駅までの直通運転開始。当時は全電車に103系（山手線と同色）が使用されていた。
• 1986年（昭和61年）3月3日：山手貨物線に乗り入れ、新宿駅へ延伸開業。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承。
• 1989年（平成元年）7月1日：205系を投入 。
• 1990年（平成2年）12月1日：103系の運用を終了し、全電車が205系での運行に。
• 1996年（平成8年）3月16日：恵比寿駅へ延伸開業。渋谷駅と恵比寿駅にホーム新設。ただし、恵比寿駅には折り返し設備がなく、折り返しのために車両はいったん大崎駅構内の引き上げ線まで回送していた。当時大崎駅には埼京線ホームはなかった。
• 2001年（平成13年）
  • 7月2日：新宿発深夜23時以降の下り電車に女性専用車両が設定される。通勤型電車への女性専用車両の導入はJRの路線で初めて。
  • 8月6日：6扉車（サハ204-902）を試験的に連結開始（205系ハエ第8編成の2号車）。
  • 9月12・13日：アメリカ同時多発テロ事件の影響で新宿駅 - 恵比寿駅間で運転見合せ。
• 2002年（平成14年）12月1日：大崎駅へ延伸。同時に東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始。
• 2005年（平成17年）
  • 4月4日：女性専用車両を朝のラッシュ時にも設定。朝のラッシュ時の女性専用車両の運行はJR東日本では初めてとなった。
  • 7月31日：埼京線内全駅に東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入される。
  • 10月2日：大宮駅（埼京線ホーム） - 大崎駅 - 新木場駅 - 南船橋駅 - 大宮駅（高崎・宇都宮線ホーム）の経路で団体臨時列車「埼京線開業20周年記念号」がハエ32編成で運転される。
• 2006年（平成18年）3月20日：女性専用車両をりんかい線からの直通下り電車にも設定。
• 2009年（平成21年）12月28日：205系1編成の1号車に防犯カメラを設置。
• 2011年（平成23年）3月14日：東京電力が計画停電を実施。これに伴い、川越線・りんかい線との直通運転を終日中止。
• 2013年（平成25年）6月30日：E233系7000番台を導入開始。
• 2015年（平成27年）3月14日：ダイヤ改正により、日中時間帯の赤羽発着の各駅停車を大宮発着に変更。
• 2016年（平成28年）
  • 8月：駅ナンバリング導入開始。
  • 10月27日：205系の運用を終了。これにより10両編成で運転される205系は消滅。
• 2017年（平成29年）11月4日：池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をATC-6からATACSに置き換え。
• 2018年（平成30年）4月1日：三江線宇都井駅廃止により、当線の北戸田駅が高架線で日本一高い駅となる。
• 2019年（令和元年）
  • 10月1日：弱冷房車の設定を4号車から9号車に順次切り替え始める。すべての列車の設定が完了するまでは4号車の弱冷房設定を継続する。
  • 11月30日：相鉄・JR直通線経由で相模鉄道との直通運転を開始。以下の内容でダイヤ改正を実施。
    • 快速の停車駅に中浦和・南与野・北与野を追加し、武蔵浦和駅 - 大宮駅間が各駅停車となる。
    • 日中時間帯の各駅停車の行き先を変更。大宮発着が毎時3本、武蔵浦和発着が毎時3本となり、武蔵浦和駅 - 大宮駅間で減便。
    • 平日夕夜間帯に各駅停車を増発。新宿始発の各駅停車を22時台まで毎時6本に統一。日中および夕夜時間帯に運転間隔の均等化が行われる。
    • 赤羽駅 - 大宮駅間の下り終電を約5分繰り下げて、赤羽0:13発とする。
    • 弱冷房車の設定を4号車から9号車に変更。
    • 埼京線・りんかい線で相互直通運転を行う時刻を繰り上げ。下りは新木場駅発で55分、上りは川越駅発で28分早く相互直通運転を行う列車が運転される。

運行形態

2012年3月17日ダイヤ改正時点での埼京線の運行形態を以下に示す。

山手貨物線を走行する大崎駅 - 池袋駅間では途中恵比寿駅・渋谷駅・新宿駅にのみ停車し、並行する山手電車線に対して、実質的に快速のような役割を担っている。またこの区間では同一線路上に湘南新宿ラインの列車や、首都圏各地への特急列車・ホームライナーも走行している。

列車種別

埼京線の列車種別は、1985年の開業当時から、各駅停車・快速・通勤快速の3種別の体制となっており、快速と通勤快速は赤羽駅 - 大宮駅間で通過運転を行う。開業以来、現行ダイヤまで通過駅の変更なども無くそのまま継承されている。

埼京線の各種別の特徴は以下のとおり。

通勤快速

快速よりも停車駅が少ない種別で、平日の朝・夕夜のみ運行される。赤羽駅 - 大宮駅間では、途中武蔵浦和駅のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。一部をのぞき、戸田公園駅・武蔵浦和駅・南与野駅のうち1駅 - 3駅で先行する各駅停車を追い越す。

全列車が川越線川越駅まで直通し、一部列車を除きりんかい線新木場駅まで直通する。新宿発着が朝・夕夜に6本、大崎発が朝に1本のみ設定されている。この他、相鉄線海老名駅を発着とし、相鉄線内特急で運転される川越線直通列車が平日朝下り2本、相鉄線内各停で運転される川越線直通列車が上り1本運転されている。

埼京線は通勤快速の運転本数が日本一多い。国鉄・JRを通して、初めて通勤快速が運行された路線でもある。

快速

通勤快速の設定がない平日の日中と土休日に運行される。赤羽駅 - 武蔵浦和駅間は途中、戸田公園駅のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。一部をのぞき、武蔵浦和駅で折り返しの各駅停車に接続する。

全列車が川越線川越駅まで直通し、一部列車を除きりんかい線新木場駅まで直通する。この他、土休日の朝に相鉄線海老名駅発着列車が1本のみ運転される。相鉄線内は各停で運転される。

各駅停車

埼京線および直通先の川越線・りんかい線のすべての駅に停車する。

日中は新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行される。早朝・深夜は赤羽方面から大崎駅発着や池袋駅発着が運転されている。朝時間帯は相鉄線方面から池袋行きと、武蔵浦和駅・大宮駅発着、指扇始発が設定されており、池袋行き以外はJR車で運転される。なお、池袋行きは平日3本のみ運転されているが、一部は相鉄車で運転されている。

そのほかに大崎方面から池袋駅発着列車が設定されており、僅少ながら新宿駅 - 池袋駅間のみにも運転される。りんかい線・川越線への直通は朝・夜のみである。また、朝夕には川越線指扇発がある他、早朝に1本だけ南古谷発もある。

E233系7000番台のフルカラーLED行先表示器の色は「緑色」である。

運行ダイヤ

埼京線の運行時間帯は平日・休日とも朝4時30分（池袋発赤羽行き）から深夜0時52分（赤羽発池袋行き）までとなっている。ただし、山手線電車と並行する大崎駅 - 池袋駅間では朝は新宿発基準で池袋・赤羽・大宮・川越方面行きが5時台後半から、大崎・新木場方面が6時台後半からの運行で、深夜は新宿発0時00分発が最終となる。この区間での運転が行れない時間帯はかつての赤羽線電車と同様の池袋駅 - 赤羽駅間のみの電車も運行される。

平日朝時間帯は大宮発基準で6時台に3本、7 - 8時台に毎時4本、9時台に毎時3本の通勤快速が運行される。上り（大宮から新宿方面）各駅停車は新宿駅7時台着が12本、8時台着が14本、9時台着が9本である。下り（新宿から大宮方面）各駅停車は新宿駅7時台発が9本、8時台発が12本、9時台発が11本となっている。

日中は快速が新木場駅 - 川越駅間で1時間あたり3本・20分間隔で運行され、その合間に各駅停車が2本ずつ、1時間あたり6本運行される。新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行され、武蔵浦和発着の各駅停車は快速と接続する。

日中の1時間あたりの運行パターン

種別＼駅名		川越	…	大宮		…	武蔵浦和		…	池袋		…	新宿		…	大崎		…	新木場
埼京線など	快速	3本
	各駅停車				3本
								3本
														2本			→海老名
																	4本
湘南新宿ライン	特急										1本						→成田空港
														1本
	特別快速	高崎←									1本						→小田原
	快速	籠原←									1本						→平塚
		宇都宮←									1本						→逗子
	普通										1本

平日夕・夜時間帯は17時から21時台まで通勤快速が毎時3本、その合間に各駅停車が3本の運行となっている。りんかい線との直通は毎時6本である。22時台以降は通勤快速の本数が減り、23時台以降はすべて各駅停車の運転となる。また、金曜日（祝日の場合は木曜日）の終電直前のみ運行される各駅停車が1本設定されている。かつては新宿駅を23時47分に発車する通勤快速川越行き（土休日は快速）があり、JR東日本の中で複々線区間以外としては比較的遅い時間帯に運行する快速系統の列車であったものの、2019年11月30日のダイヤ改正で廃止された。

休日ダイヤでは通勤快速の運行がなく、快速が6時台から21時台まで、おおむね20分間隔で運行される。日中は平日と同様のダイヤであり、朝・夕夜は日中のダイヤパターンに各駅停車を毎時1 - 2本を加えたダイヤである。

種別を問わず新宿駅発着の列車は、池袋駅で湘南新宿ラインと対面乗り換えできるケースが多く、渋谷駅・恵比寿駅・大崎駅、さらに大崎駅で始発列車に乗り換えればりんかい線方面まで、大崎駅・新木場駅直通列車を待たず先着することも多い。

車両

現在の使用車両

埼京線は2016年現在、E233系と70-000形の2種類の通勤形電車で運用を行っている。全電車が全区間10両編成での運転である。2014年3月以降は、全車両が4ドアとなっている。

• E233系7000番台
  • 2013年6月30日より運用を開始した。31編成310両が投入され、後述の205系を順次置き換えた。
• 東京臨海高速鉄道70-000形

過去の使用車両

• 103系
• 205系

諸問題

混雑

埼京線のラッシュ時は非常に混雑する。大宮方の車両、特に6扉車の組み込まれていない編成の電車を中心に、かなり混雑している。特に大宮方1・2号車では車内（乗客）からの圧力により、扉が開かなくなるという事態が起こることもある。川越駅 - 池袋駅 - 渋谷駅間で競合する東武東上線・東京メトロ副都心線による埼京線の混雑解消の期待が高まったが、平成23年度においても板橋駅 - 池袋駅間の乗車率は198%と、東京圏で4位であり、根本解消に至っていない。

遅延の常態化

埼京線では平日のラッシュ時間において「混雑」「急病人」「ドア点検」「安全確認」などを原因とした10分 - 20分以上の遅延がほぼ毎日のように発生している。根本原因は上述の様に、ラッシュ時の利用客数に車両のキャパシティやダイヤが追いついていないことが挙げられる。2012年1月を例にとれば、短いもので10分、長いものでは50分の遅延という、ダイヤの体を成していない状況が発生している。

具体的には

• 乗客が多いことによる乗降時間の長時間化
• 過度に混雑した車両内において気分を害した病人の発生
• 無理に乗り込もうとする乗客、あるいは挟み込みによるドア開閉点検
• 遅延によってホームにあふれた乗客の車両接触と確認

以上のような要因が複合的に絡み、遅延がさらなる遅延を招くという悪循環を起こし、強風などにより徐行運転となるとそれに拍車をかける。また池袋 - 大崎間の線路を共有する湘南新宿ラインが乱れた際の影響による遅延も多く発生している。

痴漢の多発

女性専用車・防犯カメラ設置車

←大崎・新木場　大宮・川越→

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

桃色は女性専用車両（10号車） 橙色は防犯カメラ設置車両（1号車）

埼京線は何年間にもわたり、痴漢が多発している状態が続いている。このことは新聞やテレビで取り上げられるほど深刻な事態になっている。

警視庁によると、2004年の首都圏路線での痴漢件数は2,201件と過去最悪を記録し、そのうち埼京線は217件と最多であった。これは全体の約10%を占め、3日に2件は埼京線での痴漢として立件されている計算であり、2位の中央線快速（188件）、3位の中央・総武線各駅停車と京王線（121件）、5位の山手線（119件）を大きく引き離していた。その後、痴漢の検挙件数は2005年から2年連続で減少し、2006年の調査では埼京線の痴漢件数は164件となり、中央線快速の217件を下回った。ところが2009年1月 - 9月における統計では、都内の電車での痴漢件数は1,174件と減少しているものの、埼京線は被害件数の約12%の割合を占める146件で、再び最多となった（2位の中央線快速は114件）。

埼京線の痴漢が多い理由として、東京都内の主要繁華街である池袋・新宿・渋谷へアクセスしている、駅間距離の長さ、島式ホームの駅が多く長時間進行方向左側のドアが開かないため奥に入った女性客が狙われやすいことなどが挙げられている。また、埼京線は赤羽駅・池袋駅・新宿駅・渋谷駅・大宮駅など乗降客の多い駅で、改札口や連絡階段直近の出口が1号車（大宮・川越方向先頭車）付近にあり、ここに乗客が集中するため、端の角（乗務員室側）に女性が追い詰められ痴漢が発生する現象も起きたとされている。こういった要因が指摘されながら、根本的な改善策は打たれずにいる。そのうえ、インターネット掲示板に「埼京線は痴漢しやすい」などと書き込まれ、通勤・通学目的ではなく痴漢だけの目的で埼京線に乗車する者が現れるなど、さらなる痴漢を招いていることが問題となった。

痴漢への対策として、JR東日本は以下の取り組みを行った。

女性専用車の導入

当路線には2001年より、JRの通勤電車で初の女性専用車が設定された。設定車両は大崎側の先頭車両である10号車。該当車両には女性専用車であることを示すステッカーが貼られ、ホーム上の乗車位置にも同様の表示が行われている。設定当初は、平日の深夜23時以降に新宿駅を発着する大宮方面行きの電車のみであったが、2005年4月4日からは平日朝のラッシュ時である7時30分 - 9時30分に新宿駅に発着する大崎方面行きの全電車にも設定された。

防犯カメラの設置

防犯カメラ設置号車

前述通り編成中で最も混雑している車両は1号車であり、女性専用車両導入後もなお痴漢多発の状況が続き、一向に改善が見られないため、2009年12月28日より、車内に防犯カメラが設置されることになった。防犯カメラは、試験的に32編成ある205系のうちの1編成に、特に混雑の激しい1号車に2機設置された。2010年1月下旬には、カメラの台数を増やした2編成目も走らせた。

JR東日本ではこれまで、湘南新宿ラインなどのグリーン車のデッキにカメラを設置していたが、普通車としては当路線が初となった。

防犯カメラ設置後の2010年1月から2月の痴漢被害が前年同時期に比べ減少しており、効果が見られたことから同年6月以降、70-000系含む当線で運行されている全ての車両に車内防犯カメラを追加設置した。2013年6月から導入されたE233系7000番台にも設置されている。

終電の繰り下げ

新宿発埼玉方面行きの終電設定は、24時前と近隣の路線と比較して早い。この時間を遅らせて欲しいという意見は埼玉県議会でも取り上げられており、2014年には議長名でJR東日本に対して要望書もだされている。しかし、車両基地が遠方の川越線内に設定されている都合上、車両の送り込みや保守の関係から時間の繰り下げは難しいものとされている。

データ

路線データ

• 区間：大崎駅 - 池袋駅 - 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 36.9km
  • 大崎駅 - 池袋駅間 13.4km（山手線（山手貨物線））
  • 池袋駅 - 赤羽駅間 5.5km（赤羽線）
  • 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 18.0km（東北本線（別線））
  • 大崎駅 - 浮間舟渡駅間が東京支社、戸田公園駅 - 大宮駅間が大宮支社の管轄であり、浮間舟渡駅 - 戸田公園駅間に支社境界がある。
• 駅数：19
• 軌間：1067mm
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1500V・架空電車線方式）
• 運転方式：
  • 自動閉塞式：大崎駅 - 池袋駅間
  • ATC方式：池袋駅 - 大宮駅間
• 保安装置：
  • 大崎駅 - 池袋駅間 ATS-P
  • 下り池袋駅第二出発標識 - 大宮駅間、上り大宮駅 - 池袋駅間 ATC-6
  • 下り池袋第一出発信号機 - 第二出発標識間 ATCバックアップ区間
• 最高速度：
  • 大崎駅 - 板橋駅間 95km/h
  • 板橋駅 - 赤羽駅間 90km/h
  • 赤羽駅 - 大宮駅間 100km/h
• 運転指令所：東京総合指令室（ATOS）

駅一覧

埼京線大崎駅 - 大宮駅間の設置駅と停車種別・接続路線・所在地などを以下に一覧表として示す。

• 色は、東北本線支線区間の各駅に付けられた色を示す。
• 特定都区市内の適用範囲の駅 ： 山＝東京山手線内、区＝東京都区内
• 営業キロ ： 東北本線支線区間である赤羽駅 - 大宮駅間を挟んでの乗車に際しては、埼京線経由よりも0.9km短い東北本線（本線）浦和駅経由の営業キロ数を用いて運賃計算を行う
• 停車駅
  • 各駅停車：下表の全駅に停車
  • 快速・通勤快速：●印の駅は停車、｜印の駅は通過。川越線およびりんかい線内はすべて各駅停車となる
• 接続路線欄 ： 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を記す。
• 駅番号は、直通運転を行っている東京臨海高速鉄道りんかい線からの通し番号となっている。

正式路線名	走行線路	駅番号	駅名	色	駅間 営業 キロ	累計 営業キロ		快速	通勤快速	接続路線	所在地
山手線	山手貨物線	JA 08	大崎駅 山区	-	-	品川 から 2.0	大崎 から 0.0	●	●	東京臨海高速鉄道： りんかい線 (R 08)〈新木場駅まで直通運転〉 東日本旅客鉄道： 湘南新宿ライン (JS 17)・ 相鉄線直通〈相鉄線海老名駅まで直通運転〉・ 山手線 (JY 24)	東京都	品川区
		JA 09	恵比寿駅 山区	-	3.6	5.6	3.6	●	●	東日本旅客鉄道： 湘南新宿ライン (JS 18)・ 相鉄線直通・ 山手線 (JY 21) 東京地下鉄： 日比谷線 (H-02)		渋谷区
		JA 10	渋谷駅 山区	-	1.6	7.2	5.2	●	●	東日本旅客鉄道： 湘南新宿ライン (JS 19)・ 相鉄線直通・ 山手線 (JY 20) 東急電鉄： 東横線 (TY01)・ 田園都市線 (DT01) 京王電鉄： 井の頭線 (IN01) 東京地下鉄： 銀座線 (G-01)・ 半蔵門線 (Z-01)・ 副都心線 (F-16)
		JA 11	新宿駅 山区	-	3.4	10.6	8.6	●	●	東日本旅客鉄道： 中央線（快速）(JC 05)・ 中央・総武線（各駅停車）(JB 10)・ 湘南新宿ライン (JS 20)・ 相鉄線直通・ 山手線 (JY 17) 京王電鉄： 京王線・京王新線 (KO01) 小田急電鉄： 小田原線 (OH01) 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-08) 都営地下鉄： 新宿線 (S-01) 都営地下鉄： 大江戸線 ⇒新宿駅 (E-27)・新宿西口駅 (E-01) 西武鉄道： 新宿線 ⇒西武新宿駅 (SS01)
												新宿区
		JA 12	池袋駅 山区	-	4.8	15.4	13.4	●	●	東日本旅客鉄道： 湘南新宿ライン (JS 21)・ 山手線 (JY 13) 東武鉄道： 東上線 (TJ-01) 西武鉄道： 池袋線 (SI01) 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-25)・ 有楽町線 (Y-09)・ 副都心線 (F-09)		豊島区
赤羽線						池袋 から 0.0
		JA 13	板橋駅 区	-	1.8	1.8	15.2	●	●	都営地下鉄： 三田線 ⇒新板橋駅 (I-17)		北区
		JA 14	十条駅 区	-	1.7	3.5	16.9	●	●
		JA 15	赤羽駅 区	-	2.0	5.5	18.9	●	●	東日本旅客鉄道： 京浜東北線 (JK 38)・ 宇都宮線（東北線）（上野東京ライン）・ 高崎線（上野東京ライン）(JU 04)・ 湘南新宿ライン (JS 22)
東北本線	東北本線支線					赤羽 から 0.0
		JA 16	北赤羽駅 区		1.5	1.5	20.4	｜	｜
		JA 17	浮間舟渡駅 区		1.6	3.1	22.0	｜	｜
		JA 18	戸田公園駅		2.4	5.5	24.4	●	｜		埼玉県	戸田市
		JA 19	戸田駅		1.3	6.8	25.7	｜	｜
		JA 20	北戸田駅		1.4	8.2	27.1	｜	｜
		JA 21	武蔵浦和駅		2.4	10.6	29.5	●	●	東日本旅客鉄道： 武蔵野線 (JM 26)		さいたま市	南区
		JA 22	中浦和駅		1.2	11.8	30.7	●	｜
		JA 23	南与野駅		1.7	13.5	32.4	●	｜				中央区
		JA 24	与野本町駅		1.6	15.1	34.0	●	｜
		JA 25	北与野駅		1.1	16.2	35.1	●	｜
		JA 26	大宮駅	-	1.8	18.0	36.9	●	●	東日本旅客鉄道：■川越線〈川越駅まで直通運転〉・ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線 ・ 京浜東北線 (JK 47)・ 宇都宮線（東北線）（上野東京ライン）・ 高崎線（上野東京ライン）(JU 07)・ 湘南新宿ライン (JS 24) 東武鉄道： 野田線（東武アーバンパークライン）(TD-01) 埼玉新都市交通： 伊奈線（ニューシャトル）(NS01)			大宮区

2019年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。

埼京線の東北本線支線区間の建設時は、両端の赤羽駅・大宮駅を除く各駅は北赤羽駅を「通勤新線第1駅」のように1から10までの番号で呼ばれていた。これらの北赤羽駅 - 北与野駅間の各駅（全10駅）はすべて新幹線に隣接した高架島式ホームであり似通った構造であるが、駅ごとに色が付けられ、他駅との差別化が図られている。また、これらの駅のホームはすべて小さい番号（武蔵浦和以外では1番線、武蔵浦和では3・4番線）が赤羽方面、大きい番号（武蔵浦和以外では2番線、武蔵浦和では5・6番線）が大宮方面に充てられている。

開業当初は戸田公園、武蔵浦和、与野本町のみにみどりの窓口があり定期券や回数券の集約販売を行っていた（その後、与野本町駅のみどりの窓口は2015年4月10日をもって閉鎖）。

2007年8月1日から戸田市内の埼京線3駅（戸田駅・戸田公園駅・北戸田駅）では上り線ホームの発車メロディに戸田市歌「ああわが戸田市」が採用されている。発車メロディに市歌が使われるのはさいたま市（浦和駅・北浦和駅・与野駅・さいたま新都心駅・大宮駅）、深谷市（深谷駅）に次いで埼玉県内で3番目である。

運賃計算上の特例

埼京線のうち、赤羽駅 - 大宮駅間では宇都宮線・京浜東北線と異なる経路を通っているが、同区間には経路特定区間が設定されており、実際には埼京線を通る場合でも、0.9km短い宇都宮線経由で運賃・料金が計算され、どちらを通るかは指定されない。定期券にもこの特例が適用され、赤羽駅 - 大宮駅間では埼京線・京浜東北線どちらの途中駅でも乗降可能となる。

今後の予定

終電の繰り下げ

池袋駅を発車する川越行きの終電は平日・土休日問わず24時であり、並行路線と比較しても早めの時間帯に設定されている。この時間を遅らせて欲しいという意見は埼玉県議会でも取り上げられており、2014年には議長名でJR東日本に対して要望書も提出されている。車両基地が遠方の川越線内に設定されている都合上、車両の送り込みや保守の関係から、終電時間の繰り下げは難しいとしていたものの、前述の相模鉄道との直通開始に伴う2019年11月30日のダイヤ改正にて、川越行き最終列車の発着時刻が約5分繰り下げられた。この川越行き最終列車は2021年3月のダイヤ改正で大宮行きに短縮され、池袋発23時52分発の電車が川越行き最終列車となった。

連続立体交差事業

十条駅と東京都道455号本郷赤羽線周辺にて、連続立体交差事業（鉄道高架化）を始める。そもそもこれは1976年（昭和51年）に東北新幹線開業で通勤新線を建設するのに伴い、赤羽線の輸送力増強が必要となったことから、北区が計画に同意するに当たり1983年（昭和58年）9月28日に十条駅を地下化、赤羽駅を高架化することで合意していた。

その後、赤羽駅は高架化された一方で十条駅の地下化は進まなかったが、2020年（令和2年）3月3日に東京都は高架化に計画を変更したことを発表した。計画変更の理由として「立体交差早期実現」「立体交差の効果」「事業費の軽減」が挙げられている。この計画では、十条駅を中心として約1.5kmの区間について鉄道を高架化、道路と鉄道を連続的に立体交差化して、同区間の6か所の踏切を除却、踏切での自動車渋滞の解消と、道路と鉄道の安全性の向上を図るとしている。東京都が事業主体となり、都道整備の一環として施行する都市計画事業である。

長らく環境アセスメントが進んでおらず、2014年（平成26年）度と、2016年（平成28年）度の北区環境審議会の議事録によると、工期が11年かかることや、土地取得問題も絡み、都市計画が難航していたが、2020年3月3日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得した。事業期間は、2019年度から2030年度までの予定。2021年2月、本体工事に着手。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東北・上越新幹線反対運動
• 国際興業バス戸田営業所