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ディズニーシーサイドライン

ディズニーシーサイドラインとは、東京都千代田区の東京駅から千葉県千葉市中央区の蘇我駅を結ぶ、舞浜リゾートラインが経営する鉄道路線である。このほかに千葉県市川市の市川塩浜駅から西船橋駅を結ぶ支線を持つ。

支線は運転系統上武蔵野線直通に使われている。

歴史

東京ディズニーリゾートの候補地が千葉県浦安市舞浜に決定し、開園に向けた計画を行っていた。しかし、計画地は都心や最寄り駅から比較的遠く、開園後の来園者数が喫緊の課題となっていた。その結果親会社であるオリエンタルランドは、ここから多くの人が利用する東京駅を結ぶ鉄道路線を建設することを決定した。当初は東京メトロ東西線浦安駅を結ぶ路線を計画したが、浦安駅周辺には建設できるほどの土地がなく、また乗換を必要するなど利便性に問題が生じることから見送られた。当時の計画ルートは現在の舞浜駅から江戸川を渡った直後にトンネルに入り、現在の葛西臨海公園駅辺りからカーブし、夢の島や東京メトロ東西線車庫、門前仲町、隅田川、八重洲通りの地下を通って東京駅を通る計画であった。また計画駅は東京ディズニーリゾート、葛西臨海公園、門前仲町、東京であった。なお、オリエンタルランドの筆頭株主である京成電鉄も同じ計画をたてていたが、需要の問題から見送られた。この計画に国鉄が目を付け、この計画路線を私たちの計画に使用したいと提案した。国鉄側には汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わる貨物路線や海浜ニュータウン（検見川浜駅・稲毛海岸駅付近）周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉貨物線を利用して、営団地下鉄（当時）有楽町線へ直通運転させる路線を計画していた。当時千葉方面から東京を結ぶ路線は総武線、京成電鉄、営団地下鉄（当時）東西線であったが、ラッシュ時における乗車率が200%超であったため混雑緩和が課題となっていた。オリエンタルランド社は国鉄側の要望に同意した。この取り決めを聞いたディズニーの主であるウォルト・ディズニー・カンパニーは国鉄側に対し、条件をつけた。それは以下の通りである。

• 宣伝物を使用する際はわが社の許可承認を得ること。
• 宣伝物の使用範囲は最寄駅とその路線に限る。
• 車両及び駅名にディズニー由来の使用はわが社の公式方針に違反する恐れがあるため控えること（万が一使用する際は許可承認を得ること）。
• 貴社の駅の広告物はわが社のみとする。

この条件に国鉄側は同意をしこのままいくと思われたが、国鉄が崩壊しJR東日本となった1987年、突然JR東日本がこの条件を破棄すると通告した。その背景には、JR東日本はディズニー由来のものを使用し、京葉線の集客数を増やし、黒字化するために行われたためと思われる。これにウォルト・ディズニー・カンパニーは激怒し、「破棄するなら貴社の路線をわが社に譲渡せよ。さもなければ著作権法違反として裁判所に提訴する」と言論した。これにJR東日本は提訴費用や敗訴した時の賠償金を支払う余裕がなく、また総武線のパイパス路線化するために行われた事業であるだけに手放すわけにもいなかったのでしたなく再同意し、この問題は終結した。

路線では1986年に千葉港（現、千葉みなと）駅～西船橋駅間が開業し旅客営業を開始。1988年には南船橋～新木場間、西船橋～市川塩浜間が開業し武蔵野線からの乗り入れを開始した。そして1990年には新木場～東京間が開業し全通。快速運転も開始した。

車両では開業当初は103系を使用していたが、1990年の全通時に205系を導入し、快速列車に使用されるようになった。 1991年成田エクスプレス運転開始に伴う京葉線経由に変更された特急さざなみ・わかしお号が走るようになった。

しかし、2001年に過ぎたころからある異変が発生する。それは東京ディズニーリゾートの立地自治体である浦安市が最寄駅の舞浜駅を東京ディズニーランド駅に改名せよという運動がたびたび発生していた。また浦安市はディズニーのグッズをウォルト・ディズニー・カンパニーの許可なしに公然と市役所の売り場で売られていたり、PR活動にも勝手に使用したりしていた。これにオリエンタルランドは使用取りやめを求めたものの、それでもやめなかった。この状況を聞いたウォルト・ディズニー・カンパニーは事情調査した結果、この活動にJR東日本も関わっていることが判明、また東京駅にあるKEIYO STREETにもディズニーグッズを販売する店が存在していたことも判明した。当初ウォルト・ディズニー・カンパニーの条件通りに従っていたJR東日本はこの頃無視するようになり、さらにディズニーの広告物を京葉線だけでなく他の路線にも無許可で使用していた。この事態を重く見たウォルト・ディズニー・カンパニーは日本政府に報告した。政府は国土交通省を通じ、JR東日本に対し使用停止するよう求めたものの、それでもJR東日本は無視。この状況に政府はウォルト・ディズニー・カンパニーと協議し、京葉線をウォルト・ディズニー・カンパニーに譲渡することを決定した。この報告はJR東日本に通告した。JR東日本や沿線自治体は反対を表明したが、政府は断行した。一方ウォルト・ディズニー・カンパニーは、以下の通りに決定した。

• 鉄道事業については舞浜リゾートラインに一任する。
• 路線名をディズニーシーサイドラインとする。
• 事業区間は東京～蘇我、西船橋～市川塩浜間とし、南船橋～西船橋間はJRの路線に所属させる。
• JR東日本が使用している京葉車両センターを車両基地とし、名前を幕張シーサイド工場と改名。
• 車両は譲渡後自社車両（8両編成）で運行。JR車両については転売。
• 運行については武蔵野線との乗り入れは引き続き行うが、内房線、外房線及び特急さざなみ・わかしお号の乗り入れは廃止、りんかい線との乗り入れを開始する。
• 乗り入れ車両について、りんかい線及び東京～武蔵野線方面は自社車両のみ行い、海浜幕張～武蔵野線方面はJR車両のみ行う。
• 舞浜駅を1面２線から２面４線化する。
• この措置を2010年7月1日から開始する。

そして2010年7月1日に京葉線は民間路線化され、ディズニーシーサイドラインに改名された。

運行形態

京葉線時代

特急列車

京葉線を経由して外房線方面へ「わかしお」と、内房線方面へ「さざなみ」が運行されている。これらの列車が京葉線を経由しているのは、特急「成田エクスプレス」の運行開始に伴って総武快速線において線路容量が不足したことが背景としてある。

当初は、京葉線内途中駅は無停車であったが、2000年12月2日の改正で一部列車が幕張新都心の海浜幕張駅に停車するようになった。そして、2007年3月18日のダイヤ改正から東京発16時までの下りおよび同駅発11時以降の上り全特急列車が同駅に停車するようになった。

快速・普通列車

京葉線内運行列車は東京駅・新習志野駅・海浜幕張駅・蘇我駅発着で運行されている。他路線との直通運転は、以下の通り行われている。

• 武蔵野線
  • 1時間あたり平日日中、土曜・休日日中ともに6本運行されており、日中は西船橋駅から東京駅および南船橋駅まで乗り入れている。また、朝夕の時間帯には海浜幕張駅発着（2010年12月4日から運行を開始した大宮駅 - 海浜幕張駅間の「しもうさ」を含む）の列車も運転されているほか、出入庫を伴う列車は新習志野駅発着もある。
• 内房線
  • 直通区間は君津駅まで（朝の上り通勤快速1本は上総湊駅始発）で、平日の通勤快速（土曜・休日は快速）が下り1本、上り2本、快速が下り4本、上り1本乗り入れている。
• 外房線
  • 直通区間は上総一ノ宮駅（1往復のみ勝浦駅発着）で、外房線経由で東金線が成東駅まで乗り入れている（一部列車は誉田駅折り返し）。平日の通勤快速（土曜・休日は快速）が下り1本、上り2本、快速が下り5本、上り2本乗り入れるほか、日中時間帯には京葉線内のみ快速運転で外房線内各駅停車の列車が6往復設定されている。

通勤快速

平日の朝に上りが4本、平日夜間に下りが2本運行される。線内の停車駅は東京駅、八丁堀駅、新木場駅、蘇我駅の4駅であり、東京近郊の路線の中では少ない。新木場駅 - 蘇我駅間で、先行する京葉快速などを追い越す。全列車が内房線・外房線・東金線と直通運転を行う。種別カラーは赤。

外房線への通勤快速は東京駅 - 誉田駅間は外房線方面の列車と東金線方面の列車を併結して誉田駅で切り離し、翌朝には誉田駅で両線の列車を併結して東京駅へ運転されている。そのため、この列車に関連する運用では分割併合に対応した編成が充当されている。

快速（京葉快速）

平日の日中は30分間隔、土曜・休日の日中は15分間隔で運行されている。種別カラーは緑。

日中は上りは海浜幕張駅で同駅始発の各駅停車東京行きに接続している。下りは平日の日中以外はほとんどの列車が新浦安駅で各駅停車に接続している。また、南船橋駅発着の武蔵野線直通と接続する。途中駅での特急列車の通過待ちまたは時間調整をする列車が多く、最速の各駅停車よりも所要時間がかかる列車もある。また一部下り列車は海浜幕張駅で通勤快速の通過待ちをする。

2010年12月4日改正より、日中1時間あたり1本が外房線上総一ノ宮駅まで直通運転を行っており、これらの列車は外房線内は各駅に停車し、また蘇我駅では内房線方面の列車との同一ホーム接続が図られている^[1]。

2013年3月16日改正では、平日朝通勤時間帯の快速の運転が取りやめられ各駅停車のみの並行ダイヤとなり、快速通過駅からの乗車機会が増加した（通勤快速は引き続き運転）。

京葉快速という表記は、武蔵野線に直通する武蔵野快速と区別するために用いられていた案内上の表記であるが、武蔵野快速が廃止された現在でも、京葉線の快速は京葉快速と案内されている。

各駅停車

すべての駅に停車する種別である。種別カラーは青。

京葉線内では日中は1時間あたり4本運行されており、平日は東京駅 - 海浜幕張駅間と東京駅 - 蘇我駅間でそれぞれ毎時2本ずつ、土曜・休日はすべて東京駅 - 海浜幕張駅間で運行されている。平日の日中以外は新浦安駅で快速の待ち合わせを行うことが多いほか、一部列車は千葉みなと駅・海浜幕張駅・新習志野駅・新浦安駅・葛西臨海公園駅のいずれかで特急の通過待ちを行う。夜間の一部の列車は内房線、外房線から直通する。

また、後述の武蔵野線直通列車を補完する形で、東京駅発着の武蔵野線直通列車と連絡する西船橋駅 - 南船橋駅・新習志野駅間の区間運転の列車が夜間に運転されている。

武蔵野線直通列車

東京駅発着の武蔵野線直通列車は、2013年3月16日改正前日まで原則として全列車とも快速として運行された。この運行形態は新木場駅暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。2002年12月1日ダイヤ改正までは平日と土休日で停車駅が異なり、土休日の列車には「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、同改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我駅方面間を結ぶ京葉線快速が市川塩浜駅を通過するのに対して、武蔵野線直通列車は同駅に停車するという違いがあることから、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。平日と土休日の停車駅が異なることは、2013年のダイヤ改正により快速が廃止されるまで続いた。2010年3月改正で日中毎時2本から3本に増発され^[2]、朝夕は毎時3 - 5本運転された。平日朝の下りの一部列車は葛西臨海公園駅を通過して各駅停車を追い越していた。また一部列車は、新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅（土曜・休日）で特急列車の通過待ちを行っていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅直通列車の快速運転が取り止められ、終日全区間で各駅停車となった^[3]。

南船橋駅発着の武蔵野線直通列車は日中1時間あたり3本運行されている。日中の南船橋駅発着列車は南船橋駅で蘇我・東京方面両方に接続している。海浜幕張駅着の1本のみ新習志野駅で特急「さざなみ」の通過待ちをする。

臨時列車

前述の通り、沿線に東京ディズニーリゾートなどの観光施設を抱えていることから、最寄り駅の舞浜駅などに停車する東京駅発着の臨時列車が土曜・休日やゴールデンウィーク・夏休み・冬休みを中心に設定されることがある。

常磐線日立方面からの「舞浜・東京ベイエリア号」や、東京駅 - 仙台駅間（武蔵野線・東北本線経由）で583系を使用した臨時夜行快速列車「ムーンライト仙台」・「ムーンライト東京」が運転されている。

「舞浜・東京ベイエリア号」は以前は「わくわく舞浜・東京号」・「ワンダーランド号」・「イクスピアリ号」として運行されていた。

貨物列車

2000年12月2日のダイヤ改正より、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が西船橋駅 - 蘇我駅間で乗り入れを開始した。京葉臨海鉄道からの車扱貨物とコンテナ列車が乗り入れる。これらの列車は総武本線・新金貨物線経由で武蔵野線などを走っていたが、京葉線経由にシフトした結果、以前のルートより最大8時間35分短縮することができ、千葉方面から日本各地への貨物輸送の一層の効率化が図られた。電気機関車は高崎機関区のEH200形と新鶴見機関区のEF65形・EF210形、岡山機関区のEF210形が入線する。

停車駅の変遷

東京駅開業以前の1990年3月9日までは各駅停車のみの運転のみであったが、新木場駅までの暫定開業時に武蔵野線直通電車（当初6両、1991年12月より順次8両化・列車番号末尾はE、蘇我方面行はY）は葛西臨海公園駅を通過するダイヤが組まれた。

1990年3月10日の東京駅延伸開業と全線開通により、臨海副都心や葛西臨海公園、東京ディズニーリゾート、幕張新都心など再開発地域・観光施設を沿線に抱えることから快速電車の本数が比較的多いダイヤを組み、平日は葛西臨海公園駅を通過、土曜・休日は八丁堀駅を通過とし、休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通電車は「むさしのドリーム」という愛称で運行されていた。当初、快速「マリンドリーム」と快速「むさしのドリーム」は新木場駅を通過していた一方、葛西臨海公園駅には終日停車していた。また京葉快速は当初は海浜幕張駅と千葉みなと駅は終日通過であった。

2002年12月1日に、開業以来初となる白紙ダイヤ改正が行われた。この改正では、日中の運転間隔均等化、朝ラッシュ時の快速電車と各駅停車の混雑の均等化のほか、快速電車の停車駅追加が行われた。平日と土曜・休日の停車駅が統一されたことから、快速の愛称は廃止された。

結果として、朝ラッシュ時の上り快速は通勤快速の待避に伴いスピードダウン（約43分 → 48 - 50分）、海浜幕張駅 - 蘇我駅間の日中における1時間あたりの本数は減少（平日：6本→4本、土曜・休日：7本 → 4本）、土曜・休日日中の上り快速もスピードダウン（約40分→ 約48分）^[4]となった。また、日中の武蔵野線直通の海浜幕張駅発着電車が廃止されたが、朝夕時間帯に同駅発着の武蔵野線直通が増発されたため、総運転本数は変わっていない。

2004年10月16日に、通勤快速が新木場駅に停車するようになった。

使用列車

自社車両

• D100形（8両編成）

乗り入れ車両

1. ↑ 2010年12月ダイヤ改正について - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2010年9月24日付、2013年5月8日閲覧PDF 
2. ↑ 2010年3月 ダイヤ改正について - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2012年12月18日付、2013年4月21日閲覧PDF 
3. ↑ 2013年3月ダイヤ改正についてPDF  - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2012年12月21日
4. ↑ これは、快速の本数が平日は30分間隔なのに対し、土曜・休日は平日の倍の15分間隔に増発されるのに伴い、一部の快速が途中駅で特急の待避を行うこととなったためと待避をしない電車も運転間隔の均等化を図るために時間調整などをしたためである。2003年の改正で同時間帯の特急を待避しない快速において若干のスピードアップが図られた（48分 → 46分）。